Quanto Custa Caminhão Pipa de Água

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A Água Press trabalha com Caminhão Pipa de Água Potável desde 1990, oferecendo serviços de distribuição e transporte de água potável para empresas privadas, estatais e autarquias no PR, SC, e SP

Diante desses serviços, grandes construtoras e empreiteiras já solicitaram caminhão pipa para algum tipo de necessidade nas diversas obras realizadas em Curitiba e Região Metropolitana, Ponta Grossa e Maringá.

Para atuação em obras rodoviarias e de grande porte na area urbana, dispomos de veiculos apropriados para cada necessidade: veiculos tracados, trucks e tocos.

A Água Press | Caminhão Pipa | Transporte de Água trabalha 24 horas todos os dias da semana. Temos experiência e assim podemos oferecer o melhor serviço para a sua necessidade.

Como o custo depende da especificidade do serviço prestado, a resposta do título desse artigo “Quanto Custa Caminhão Pipa de Água?” pode ser respondida ligando em algum de nossos telefones abaixo.

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O Ciclo da Água

O ciclo da água é o permanente processo de transformação da água na natureza, passando de um estado para outro (líquido, sólido ou gasoso).

A essa transformação e circulação da água dá-se o nome de ciclo da água ou ciclo hidrológico, que se desenvolve através dos processos de evaporação, condensação, precipitação, infiltração e transpiração.

A água, indispensável para a manutenção da vida, é encontrada na natureza e está distribuída nos rios, lagos, mares, oceanos e em camadas subterrâneas do solo ou em geleiras.

O ciclo da água na natureza é fundamental para a manutenção da vida no planeta Terra, visto que vai determinar a variação climática e interferir no nível dos rios, lagos, mares, oceanos.

O Ciclo da Água
fonte: https://www.flickr.com/photos/atmospheric-infrared-sounder/8264025043

Ciclo da Água na Natureza

O ciclo da água é composto de cinco etapas:

  1. O calor irradiado pelo sol aquece a água dos rios, lagos, mares e oceanos ocorrendo o fenômeno da Evaporação. Nesse momento, ocorre a transformação do estado líquido da água para o seu estado gasoso, à medida que se desloca da superfície da Terra para a atmosfera.

  2. O vapor da água esfria, se acumula na atmosfera e se condensa na forma de gotículas, que formarão as nuvens ou nevoeiros. Neste momento, ocorre o processo de Condensação, ou seja, a transformação do estado gasoso da água para seu estado líquido, sendo as nuvens, as gotículas de água líquida suspensas no ar.

  3. Com muita água condensada na atmosfera, se inicia o processo de Precipitação, onde as gotículas suspensas no ar se tornam pesadas e caem no solo na forma de chuva. Em regiões muito frias a água condensada passa do estado gasoso para o líquido e rapidamente para o estado sólido, formando a neve ou o granizo.

  4. Quando o vapor de água condensado cai sobre a superfície terrestre, ocorre a Infiltração de uma parte dessa água que vai alimentar os lençóis subterrâneos.

  5. Parte da água que se infiltrou no solo pode ser absorvida pelas plantas que, depois de utilizá-la a devolvem à atmosfera por meio do processo de Transpiração.

Saiba mais em: https://www.todamateria.com.br/ciclo-da-agua/

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O Sistema de Transporte de Curitiba – Inovações e Desafios

A capital paranaense, desde meados da década de 70, abraçou sua vocaçãopara inovação. Naquele momento, quando grande parte dos governantes municipais de todo o país focavam seus orçamentos em obras para melhoria do tráfego dos automóveis, Curitiba inicia seus investimentos em obras que priorizam a mobilidade por meio do transporte público por ônibus. O primeiro corredor exclusivo para circulação do transporte coletivo no Brasil entra em operação conectando as regiões norte e sul da cidade.

Sistema de Transporte de Curitiba

A inauguração dessa nova era, coordenada com ações de impacto voltadas à preservação do meio ambiente, mudou os rumos de crescimento e desenvolvimento da cidade que hoje, apesar de todas as dificuldades que apresenta, ainda é vista como referência em modelo de transporte público, planejamento urbano e sustentabilidade.

O transporte coletivo, a partir da implantação das canaletas exclusivas de norte  a sul e de leste a oeste, complementados pelos corredores Boqueirão na região sudeste atuou como indutor do crescimento da cidade, ordenando a ocupação e uso do solo. Mas além das vias segregadas, o serviço evoluiu também com a implantação de diferentes categorias de linhas que interagem com os corredores, conectando as diferentes regiões da cidade, o que, com o passar dos anos formou uma grande rede denominada RIT – Rede Integrada de Transporte, onde o usuário troca de coletivo no interior dos terminais sem pagar nova tarifa.

Entretanto a cidade é um organismo vivo e, muitas vezes, toma rumos de crescimento que fogem do controle do poder público. Consequentemente se faz necessário diagnosticar os problemas que a população enfrenta e buscar soluções para superá-los, mesmo com as dificuldades e entraves com que o gestor público se depara diariamente. As canaletas exclusivas, ônibus expressos, estações tubo, ligeirinhos e biarticulados foram soluções criativas e relativamente baratas que promoveram o ônibus a agente principal da mobilidade e acessibilidade de Curitiba.

O Sistema de Transporte de Curitiba
O Sistema de Transporte de Curitiba. (Fonte: https://exame.abril.com.br/brasil/as-50-cidades-com-a-melhor-mobilidade-do-pais/)

Porém, com as atuais facilidades para aquisição de automóveis e com recursos escassos para investir em melhorias para o transporte público, a cidade enfrenta grandes problemas que surgem como desafios aos técnicos que deverão atuar com rapidez e criatividade para voltar a ofertar transporte de qualidade ao cidadão curitibano.

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O transporte coletivo

Segundo a Constituição Federal (1998) – Art. 30 Inciso V, compete ao município organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial.

Assim, o transporte coletivo é um serviço público de responsabilidade da esfera municipal de governo que influencia diretamente na mobilidade dapopulação das cidades o que lhe confere o caráter essencial. Faz parte do cotidiano da maioria das pessoas que se deslocam para trabalhar, estudar, lazer, etc. Por outro lado, o transporte participa da dinâmica de desenvolvimento da cidade, e interfere decisivamente em sua organização espacial e social.

De acordo com Gomide (2003), a existência de um serviço de transportecoletivo eficiente, com custo acessível e de qualidade, que proporcioneacessibilidade da população a todo o espaço urbano, pode aumentar consideravelmente a disponibilidade de renda e tempo dos mais pobres, propiciando ainda o acesso aos serviços sociais básicos (educação, saúde, lazer) e às oportunidades de trabalho.

Visto deste enfoque, o transporte coletivo pode ser considerado um instrumento fundamental para o combate à pobreza e verdadeiro promotor da inclusão social.

Ainda segundo Gomide (2003), os impactos do transporte coletivo sobre apobreza podem ser avaliados de duas formas: indireta e direta. Os impactosindiretos referem-se às externalidades do transporte urbano sobre a competitividade das cidades (as economias ou deseconomias urbanas) e seus efeitos sobre a atividade econômica. Altos custos de transporte provocados por infindáveis congestionamentos de tráfego, por exemplo, limitam as escolhas de localização das empresas e elevam os custos de produção, o que afeta o emprego e a renda. Os impactos diretos, por sua vez, envolvem o acesso aos serviços e atividades sociais básicos e às oportunidades de trabalho dos menos favorecidos.

A inexistência ou a precariedade na oferta dos serviços e as altas tarifas dotransporte público podem, por exemplo, restringir as oportunidades de trabalho dos mais pobres, tanto na procura pelo emprego como no deslocamento ao local de trabalho. Condicionam também as escolhas do local de moradia e dificultam o acesso aos serviços de saúde, educação e lazer.

De acordo com Boareto (2003), os sistemas de transportes públicos têm enfrentado uma situação muito adversa nos últimos anos com crises cíclicas ligadas principalmente à incompatibilidade entre custos, tarifas e receita, bem como, às deficiências na gestão e operação dos sistemas.

Os investimentos em infraestrutura e sua operação são custeados quase queexclusivamente pela tarifa paga pelos usuários. A queda nos níveis de emprego e renda somada ao valor crescente dos custos tarifários tem graves efeitos sobre a população, como a eliminação de viagens menos essenciais e, na pior das hipóteses, com a eliminação total da utilização do transporte público.

O mesmo autor ainda reforça que o sistema de transporte coletivo tambémperde passageiros de maior poder aquisitivo, que passam a resolver seus problemas de mobilidade com a aquisição de motocicleta ou automóvel, possibi14 lidade esta fomentada pelas facilidades de financiamento para compra, muitas vezes estimulada por políticas adotadas pelo Governo Federal.

Assim está configurado o panorama atual ao qual os sistemas de transportepúblicos estão expostos.

A cidade de curitiba

Curitiba é a capital do estado do Paraná, localizado na Região Sul do país.Apresenta clima subtropical. Com população de 1.751.907 segundo Censo2010 do IBGE, em sua área de 434 km², disponibiliza 64,5m² de área verdepor habitante (PMC, 2012).

Fundada em 29/03/1693, a partir de um pequeno povoado bandeirante, somente em 1853, Curitiba tornou-se a capital da recém-emancipada província do Paraná e desde então a cidade, conhecida pelas suas ruas largas, manteve um ritmo de crescimento urbano fortalecido pela chegada de uma grande quantidade de imigrantes europeus ao longo do século XIX, na maioria alemães, poloneses, ucranianos e italianos, que contribuíram para a diversidade cultural que permanece até hoje.

A cidade experimentou diversos planos urbanísticos e legislações que visavam ordenar seu crescimento de forma planejada. A maior transformação ocorreu no transporte público, cujo sistema inspirou implantações em diversas cidades do mundo, como Bogotá na Colômbia e Seul na Córéia. Hoje, a cidade é considerada a capital com melhor qualidade de vida do Brasil, com um polo industrial diversificado que lhe dá o posto de quinta maior economia do país, sendo considerada uma das cinco melhores cidades para se investir na América Latina.

Curitiba, por ser a capital do estado, é a principal cidade da Região Metropolitana formada por 29 municípios. A ligação destes municípios com Curitiba se intensificou a partir do processo de expansão da RIT – Rede Integrada de Transporte de Curitiba – para os municípios vizinhos proporcionando a integração das linhas de ônibus urbanas com as metropolitanas a partir de 1996 quando o Governo do Estado do Paraná firmou convênio com o Município de Curitiba, delegando à URBS – Urbanização de Curitiba S/A – o gerenciamento também do transporte metropolitano.

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Você está lendo -> Capitúlo 1: O Sistema de Transporte de Curitiba – Inovações e Desafios.Luiz Aurélio Virtuoso | Silvia Mara dos Santos Ramos

O Sistema de Transporte Coletivo de Curitiba

A capital paranaense é mundialmente reconhecida pelas soluções inovadoras e de baixo custo apresentadas às demandas de transporte público. O sistema de transporte coletivo de Curitiba é um dos mais eficientes do Brasil, o que é comprovado a partir dos altos índices de aprovação apresentados em pesquisas (URBS, 2012).

Implantado nos anos 70, com a preocupação de privilegiar o transporte demassa, o sistema é reconhecido por aliar baixo custo operacional e serviço de qualidade. Cerca de 2,3 milhões de passageiros são transportados diariamente pela RIT – Rede Integrada de Transporte.

A partir de 1974, Curitiba passou a dispor do Sistema de Ônibus Expresso – ochamado metrô de superfície. Na época, foi uma solução inédita para ligação entre o centro e os bairros por vias exclusivas. Assim foi criado o sistema trinário de vias, que tem ao centro uma canaleta exclusiva para o Expresso, ladeada por duas vias de tráfego lento, em sentidos opostos (Figura 1). Paralelamente existem ainda duas ruas de sentidos únicos e opostos de tráfego rápido.

Figura 1: O Sistema Trinário de Vias de Curitiba

O Sistema Trinário de Vias de Curitiba
O Sistema Trinário de Vias de Curitiba. O Sistema de Transporte de Curitiba – Inovações e Desafios

Fonte: urbs.curitiba.pr.gov.br

O grande diferencial do transporte curitibano é dispor de uma rede integrada, permitindo deslocamentos para toda a cidade, pagando apenas uma passagem. Cada pessoa pode compor seu próprio percurso, já que o sistema é integrado por meio de Terminais e Estações Tubo que disponibilizam diversas opções de destinos. Assim, quem percorre trajetos longos, o que é mais comum entre a população de menor poder aquisitivo, é subsidiado por aqueles que realizam percursos menores. Calcula-se que diariamente 94% dos usuários sejam beneficiados pela integração.

A URBS – Urbanização de Curitiba S/A é responsável pelo gerenciamentodo transporte coletivo de Curitiba. A gestão está institucionalizada por meiode lei municipal específica, enfatizando a operação privada e remuneraçãodos serviços a partir da arrecadação da tarifa. Empresas privadas definidas a partir de um processo licitatório são responsáveis pela operação do sistema, que por força de instrumento contratual, tem prazo de concessão de 15 anos.

A Rede Integrada de Transporte – RIT

O Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana garante a integração físico-tarifária a 14 municípios da Grande Curitiba.

São 356 linhas que utilizam a frota de mais de 2.100 ônibus e transportam cerca de 2,3 milhões de passageiros/dia. Destes, em torno de 460 mil vêm dos municípios vizinhos (URBS, 2014). Para dar prioridade ao transporte coletivo, a Rede Integrada de Transporte conta com 81,4 km de canaletas ou vias exclusivas, utilizadas por ônibus de alta capacidade (biarticulados) com embarque em nível nas estações, garantindo prioridade à circulação viária dos coletivos. É o chamado sistema BRT (Bus Rapid Transit), sigla utilizada pelo Banco Mundial, e amplamente difundida, para identificar os sistemas rápidos de transporte por ônibus.

A RIT, conforme descrito pela URBS, é composta por diferentes categoriasde linhas que são caracterizadas por cores, entre as quais: linhas expressas, alimentadoras, troncais, interbairros e linhas diretas. Além disso, outros elementos complementam a Rede Integrada, sendo eles: os terminais de integração, as estações tubo e os pontos de parada ao longo do trajeto das linhas.

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Segundo a URBS, a categoria Expresso é composta por linhas que caracterizam o transporte de massa de Curitiba. Operadas por veículos tipo biarticulados ou articulados na cor vermelha, ligam os terminais de integração ao centro da cidade, através das canaletas ou corredores exclusivos. Essa categoria de linhas sofreu uma grande intervenção em 1992, quando o aumento da demanda passou a exigir alterações mais profundas. Apenas a ampliação de frota nas linhas, que já operavam totalmente com veículos articulados em intervalos de 2 a 3 minutos em horários de pico, somente provocaria maior saturação nos corredores com a formação de comboios ao longo do trajeto e transtornos nos cruzamentos próximos à região central. Considerando que a implantação de um novo modal como metrô ou bondes seria muito dispendiosa, Curitiba optou por substituir os ônibus por veículos biarticulados e implantar estações tubo nas paradas para dar maior agilidade aos embarques e desembarques. Como é citado por diversos especialistas, este foi um processo de “metronização” dos eixos, pois, de forma inédita, trouxe características próprias de um sistema de metrô para corredores operados com ônibus.

O embarque em nível e o pagamento antecipado da tarifa tornaram-se grandes diferenciais que contribuíram para aumentar a velocidade operacional dos eixos, além dos veículos maiores que propiciaram a ampliação da capacidade de transporte das linhas. Os veículos vermelhos realizam paradas em todas as estações que se localizam a cada 500 metros nos eixos. Ao todo, segundo divulgado pela gestora do sistema, atualmente os eixos são atendidos por 149 veículos biarticulados vermelhos que transportam de 230 a 250 passageiros.

A categoria Expresso Ligeirão também faz parte do transporte de massa da capital, pois circula nos mesmos eixos exclusivos das linhas expressas e também realiza embarques em nível. Porém, realiza paradas apenas nos terminais de integração e na região central. Este processo, que iniciou em 2009, representou mais um marco na evolução do sistema, pois a partir de simples obras de desalinhamento das paradas e implantação de uma terceira faixa nos trechos em frente às estações, a fim de garantir espaços para ultrapassagem dos ônibus, foi possível ampliar a capacidade dos corredores com a operação conjunta de linhas paradoras (biarticulados vermelhos) e diretas (biarticulados azuis) em um mesmo eixo. Assim, esta categoria representa mais uma opção de deslocamento dentro dos corredores, oferecendo transporte mais rápido para deslocamentos diretos entre os terminais e o centro da cidade. Este novo modelo está presente apenas no corredor Boqueirão e na Linha Verde, porém, com previsão de implantação também para os demais eixos. Nos corredores já contemplados, todos os veículos apresentam capacidade para 250 passageiros e, atualmente 24 biarticulados azuis estão incorporados à frota da RIT.

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A categoria Alimentador é operada por veículos em grande parte do tipo comum, na cor laranja e que ligam terminais de integração aos bairros da região, com trajetos de curta distância. Esta categoria realiza o importante papel de garantir que o usuário usufrua de seu direito de ter acesso a uma linha de ônibus com deslocamentos máximos de 500 metros, conforme lhe garante o parágrafo único do inciso XI do art.40. da Lei Municipal 12.597/2008 – a chamada Lei do Transporte Coletivo de Curitiba. A essas linhas cabe a responsabilidade de levar o usuário das proximidades de sua residência até o Terminal de integração mais próximo da sua região, o que lhe proporcionará deslocamentos para diversos pontos da Grande Curitiba com o pagamento de uma única tarifa. Hoje são ao todo 220 linhas que operam com uma frota de quase 800 ônibus.

Quanto à categoria Interbairros, totaliza sete linhas de ônibus que percorrem diversos bairros de Curitiba, em trajetos que ligam os terminais de diferentes eixos de transporte realizando conexões mais diretas de uma região a outra.

Assim, o passageiro pode se deslocar de um bairro a outro sem ter de passar pela região central da cidade. Estas linhas operam com veículos tipo padrão ou articulados, na cor verde.

A categoria Linha Direta, conhecida também como “ligeirinhos”, operam com veículos especiais, na cor prata, com paradas em média a cada 3km, com embarque e desembarque em nível nas estações tubo, porém não circulam em canaletas exclusivas, mas sim em vias compartilhadas com automóveis. São linhas complementares principalmente das linhas expressas e Interbairros.

Por fim, a categoria Troncal opera com veículos tipo comum ou articulados, na cor amarela, com trajetos que ligam os terminais de integração localizados fora dos corredores principais ao centro da cidade, utilizando vias compartilhadas.

Atualmente são 152 veículos circulando em 21 diferentes itinerários, os quais atendem bairros como Fazendinha, Barreirinha, Santa Felicidade, Bairro Alto, entre outros.

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Terminais de Integração, Estações Tubo e Pontos de Parada

Os terminais de integração são equipamentos públicos que recebem diversas linhas de ônibus que seguem para diferentes destinos, proporcionando aos usuários o processo de integração, ou seja, a troca de uma linha para outra até chegar ao seu destino final, com o pagamento de uma única tarifa. Estes grandes pontos de concentração de linhas estão localizados ao longo dos eixos estruturais, ou mesmo em áreas estratégicas nos bairros da cidade.

Somente na região de Curitiba são vinte e um terminais de integração e, complementando as integrações com a Região Metropolitana são mais nove terminais localizados nos municípios vizinhos. No interior destes terminais ainda é possível encontrar área comercial destinada a atender as principais necessidades dos usuários que por ali circulam. Também se verifica que no entorno dos terminais a área comercial se desenvolve com mais intensidade, contribuindo para o crescimento destas regiões.

Há 357 estações tubo que proporcionam uma condição diferenciada ao usuário para aguardar o ônibus com mais conforto e segurança, além do pagamento antecipado da tarifa, o que confere maior agilidade no momento de embarque nos coletivos. Deste montante, aproximadamente 300 estações já apresentam adaptações – elevadores ou rampas – para atender usuários cadeirantes ou pessoas com mobilidade reduzida (Figura 2). Conforme a demanda apresentada na região e nas linhas que atendem, as estações podem ter diferentes tamanhos e quantidades de módulos e algumas apresentam também a possibilidade de integração entre duas ou mais linhas.

Figura 2: Estação Tubo Agrárias – Equipada Com Elevador

Estação Tubo Agrárias – Equipada Com Elevador - caminhao pipa aguapress. O Sistema de Transporte de Curitiba – Inovações e Desafios
Estação Tubo Agrárias – Equipada Com Elevador – caminhao pipa aguapress. O Sistema de Transporte de Curitiba – Inovações e Desafios

Fonte: SMCS – Secretaria Municipal de Comunicação Social (2011).

Curitiba conta hoje com aproximadamente 6.500 pontos de parada devidamente sinalizados com placa, abrigo tipo domus (cobertura de fibra em formato de abóbada lembrando nuvens), abrigo tipo chapéu chinês (cobertura de fibra em formato piramidal) ou ainda com o novo modelo de mobiliário urbano, fruto de um contrato de concessão celebrado com a Empresa ClearChannel para exploração de publicidade, sem custos de implantação ou manutenção para o município, que adota a estrutura demonstrada na Figura 3.

Figura 3: Modelo do Novo Mobiliário Urbano

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Modelo-do-Novo-Mobiliário-Urbano—aguapress-caminhao-pipa. O Sistema de Transporte de Curitiba – Inovações e Desafios

Fonte: SMCS (2009).

Gestão e Operação do Sistema

A gestão do sistema é de responsabilidade da URBS – Urbanização de Curitiba S/A – empresa da Administração Direta da Prefeitura Municipal de Curitiba, que responde por toda a organização, programação e controle do sistema. A operação é delegada às empresas privadas por meio de concessão.

O Processo Licitatório do Sistema de Transporte Coletivo de Curitiba, concluído em setembro de 2010, estabeleceu três lotes de linhas e, após concorrência pública, foram assumidos por três consórcios de empresas de ônibus, conforme contratos de concessão publicados pelo poder concedente.

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Cada lote apresenta um percentual pré-definido de linhas e quilometragem percorrida, de modo a garantir o equilíbrio econômico/financeiro entre os 3 lotes. Em casos de ocorrências que alterem significativamente o percentual de participação de um dos lotes de forma positiva ou negativa, o contrato prevê instrumentos para realizar uma redistribuição de linhas a fim de reequilibrar os três grupos.

Inovações e melhorias implantadas em curitiba

O Sistema de Transporte de Curitiba iniciou sua transformação a partir de 1974 quando foi implantada a primeira linha expressa circulando em via exclusiva. Este processo de priorização do transporte público foi inovador, considerando que neste período, os governantes da maioria das cidades brasileiras ainda não viam o transporte coletivo como solução para a mobilidade da população. Este foi o início da configuração de um sistema que passou por diversas transformações, visando dar melhores condições de transporte aos seus usuários.

Seguindo essa evolução, até 1980, Curitiba já contava com os cinco Eixos Estruturais de transporte (atuais BRT): Norte, Sul, Boqueirão, Leste e Oeste com seus respectivos terminais. Neste período também foram criadas linhas alimentadoras e interbairros, ampliando as possibilidades de integração nos terminais. Durante estas intervenções, a parceria com as montadoras de ônibus e as empresas que operavam as linhas foi fundamental para consolidar essa trajetória.

No ano de 1980, foi implantada também a tarifa única, definindo um único valor para todas as linhas da rede. Neste mesmo ano, o aumento excessivo da demanda de passageiros foi determinante para substituição dos veículos comuns dos Eixos Norte, Sul e Boqueirão por veículos articulados.

Já em 1986 a Prefeitura de Curitiba instituiu a URBS – Urbanização de Curitiba S/A como gerenciadora do transporte público, transformando as empresas operadoras em permissionárias do sistema. Outra mudança ocorreu em 1988 quando foi implantada a ficha metálica para pagamento da tarifa, com a adoção de catracas automáticas proporcionando maior conforto e segurança aos usuários.

Após um período de pesquisas e estudos, em 1990 foi promulgada a Lei Municipal 7.556/90 que trouxe alterações para o sistema de transporte estabelecendo a URBS como única concessionária do sistema. O Decreto 210/91 estabeleceu o Regulamento para o Sistema de Transporte, com regras definidas para a programação, operação e fiscalização dos serviços.

Prosseguindo com as melhorias no serviço, em 1991, Curitiba em parceria com a fabricante Volvo do Brasil propôs uma solução criativa para readequar a oferta de linhas à demanda de passageiros com a implantação da primeira Linha Direta, popularmente conhecida como “ligeirinho”, que atuava como complemento para as linhas expressas. São linhas que utilizam ônibus especiais, com as portas instaladas do lado esquerdo do veículo e plataformas no lugar de degraus, o que permite o embarque em nível.

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O modelo das paradas foi outra inovação. Estações tubulares foram instaladas em média a cada 3 km para que os veículos possam desenvolver maior velocidade operacional e, com isso, dar suporte às necessidades de deslocamentos mais diretos para os usuários. O pagamento da tarifa também foi alterado, pois não havia mais catraca no interior dos veículos. O usuário paga a tarifa ao embarcar nas estações e quando o veículo chega à estação, o embarque ocorre mais rapidamente.

Os processos de embarque e desembarque foram agilizados também pela plataforma da estação que, acoplada à plataforma dos ônibus, permitem que o transbordo seja em nível, sem a transposição de degraus. Este novo modelo de operação foi amplamente elogiado por diversas cidades do mundo. Além disso, as estações também inovaram, trazendo no início da década de 90, um novo conceito de acessibilidade para o transporte público: a ampla acessibilidade.

Por meio de elevadores acoplados na entrada da estação, os usuários com mobilidade reduzida conquistaram autonomia para utilizar as linhas de ônibus, ingressando nos coletivos sem auxílio de terceiros.

As Estações, em formato tubular, com um projeto arquitetonicamente pensado para interferir minimamente na paisagem urbana, foram o resultado de uma parceria entre a Prefeitura de Curitiba, realizada pelo então prefeito Jaime Lerner, e a empresa FAM – Artefatos Metálicos, que produziu as estações e também os primeiros elevadores. Atualmente as empresas FabSteell e RB Ouro produzem as estações tubo,e a empresa WAS os elevadores.

Considerando o sucesso das Linhas Diretas, em 1992, o corredor Boqueirão passou por um processo de remodelação com reestruturação do pavimento das vias e a implantação de Estações Tubo nas paradas, transferindo o modelo já implantado nas Linhas Diretas para os corredores, proporcionando o embarque em nível e o pagamento antecipado da tarifa.

Foram essas inovações incorporadas aos corredores que, à época, garantiram a viabilidade e a manutenção de um sistema de transporte operado exclusivamente por ônibus, transformando as linhas expressas em um verdadeiro “metrô de superfície”, como foi amplamente reconhecido naquele período.

Os veículos biarticulados, assim como os ligeirinhos, foram produzidos com exclusividade para, operar no sistema curitibano, a partir de uma parceria com a Volvo do Brasil. Nesse primeiro momento, os biarticulados assumiram a mesma coloração dos veículos ligeirinhos, ou seja, a cor prata, pois se considerava que este modelo deveria seguir estas características, por serem originários da categoria Linha Direta.

Em 1995, os Eixos Norte e Sul passaram pelo mesmo processo de remodelação, com a implantação de estações tubos, porém, os veículos biarticulados agora foram produzidos já na cor vermelha, pois retomaram as características das linhas expressas. O mesmo padrão também foi adotado nos Eixos Leste e Oeste no ano 2000, quando estes corredores receberam as mesmas melhorias.

Neste conjunto de obras também se viabilizou a integração dos eixos Norte/Sul e Leste/Oeste na região central de Curitiba: na Estação da Praça Eufrásio Correia (Shopping Estação).

Antes, porém, em 1996, segundo publicado pela COMEC – Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba – a Prefeitura de Curitiba assinou um Convênio com o Governo do Estado do Paraná, delegando à URBS o gerenciamento das linhas de ônibus dos municípios da Região Metropolitana, o que permitiu a ampliação do processo de integração a treze municípios vizinhos.

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Em 1999, com o crescimento acelerado da Região Sul de Curitiba, destacou- -se a necessidade de estabelecer ligações mais diretas entre os Corredores Sul e Boqueirão. Foi quando a cidade optou pela criação da Linha Circular Sul: uma linha que integra sete terminais ligando o Corredor Sul ao Boqueirão através dos Terminais Portão – Hauer e Pinheirinho – Boqueirão, circulando também em vias exclusivas nos dois sentidos, horário e anti-horário.

A cidade manteve seu ritmo de crescimento, o que intensificou também os problemas com evasão da tarifa. Em 2002, visando minimizar os problemas apresentados pelo sistema de fichas metálicas utilizadas para o pagamento da tarifa, foi implantado o Sistema de Bilhetagem Eletrônica que adotou um cartão individual com chip-smartcard – que poderia ser carregado pelo usuário quantas vezes e com quantos créditos preferisse. Este sistema eliminou as fraudes registradas nas fichas metálicas e facilitou a compra de créditos pelas empresas que fornecem vale-transporte aos seus funcionários – uma obrigação determinada pela legislação federal, sendo que a compra foi disponibilizada por meio da internet, eliminando o transporte das fichas de metal, bem como, eliminando o uso do vale-transporte como moeda de troca, permitindo sua utilização apenas para o fim a que se destina, pagamento da tarifa. Para a implantação do Sistema de Bilhetagem Eletrônica, o município estabeleceu uma parceria entre a Dataprom Equipamentos e Serviços de Informática Industrial Ltda, a URBS e o ICI – Instituto Curitiba de Informática, o qual coordenou o projeto.

Já em 2005, a fim de proporcionar ao usuário do transporte coletivo maior acesso às atividades de lazer, Curitiba instituiu a Tarifa Domingueira, com valor de R$ 1,00 aos domingos (naquela data, em dias úteis e sábados a tarifa custava R$ 1,90). Esse incentivo também foi copiado por diversas outras cidades brasileiras, por representar uma medida de caráter social que poderia trazer maior qualidade de vida aos cidadãos.

Com o propósito de adequar a frota de ônibus aos novos padrões de preservação do meio ambiente, em 2006, Curitiba recebeu, no processo de renovação da frota do transporte coletivo, 295 novos ônibus equipados com motores de tecnologia avançada denominada Euro III, que viriam a reduzir de forma significativa a emissão de poluentes. Na continuidade, todos os novos veículos adquiridos para operar no sistema, seguiram estes padrões.

Considerando a necessidade premente de buscar melhorias para o Sistema de Transporte e viabilizar o processo licitatório das linhas de ônibus, em 2008, o município aprovou a nova Lei do Transporte Coletivo de Curitiba, Lei 12.597/2008. Sequencialmente foi aprovado também o Decreto 1.356/2008 que estabeleceu a regulamentação dos serviços.

Também no ano de 2008, Curitiba inovou com a implantação de veículos de dois andares (Double-deck) para operar no roteiro da Linha Turismo (Figura 4). Segundo a URBS, esta alteração promoveu o aumento médio de 40% na demanda da linha. Nesse processo, a inovação ficou por conta da metodologia estabelecida para inserir este novo padrão de veículo a um roteiro que apresentava uma série de obstáculos devido à altura total do ônibus (4,20m).

Figura 4: Linha Turismo – Ônibus Double-Deck

Linha-Turismo-–-Ônibus-Double-Deck. O Sistema de Transporte de Curitiba – Inovações e Desafios

Fonte: URBS (2009).

Já em 2009, Curitiba proporcionou aos usuários do Eixo Sul uma nova opção de deslocamento no trecho Pinheirinho – Centro: a Linha Verde. O Sexto Corredor de Transporte da cidade representa uma terceira geração de corredores de BRT implantado em Curitiba. Conforme é possível visualizar na Figura 5, as estações são duplas e climatizadas, contando com painéis eletrônicos para informações aos usuários e cisternas que armazenam água da chuva para ser utilizada na limpeza do espaço. As pistas do corredor, com pavimento de concreto, apresentam espaço para ultrapassagem defronte às estações e os ônibus que por lá circulam, utilizam biocombustível 100% a base de soja.

Os passageiros do Eixo Sul que levavam 35 minutos para se deslocar do Pinheirinho ao Centro, passaram a levar 25 minutos para fazer este deslocamento pela Linha Verde. Isto porque, além das estações intermediárias estarem instaladas a cada 1 km (no Eixo Sul estão a cada 500 metros), os veículos também são equipados com dispositivos eletrônicos que favorecem a abertura dos semáforos com a aproximação do coletivo ao cruzamento.

Figura 5: Linha Verde – Estação de Integração

Linha Verde – Estação de Integração
Linha Verde – Estação de Integração. O Sistema de Transporte de Curitiba – Inovações e Desafios

Fonte: SMCS (2009).

No processo de evolução do sistema de transporte, o biocombustível de soja representa um capitulo a parte na história do transporte coletivo curitibano, principalmente por reafirmar o compromisso do município com a preservação do meio ambiente e melhoria da qualidade do ar.

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Foi um esforço conjunto da gestora do sistema, das operadoras da linha, das montadoras dos veículos, das produtoras e distribuidoras do novo combustível. Este esforço concentrado visava viabilizar a utilização de um combustível de origem vegetal que, ao final do primeiro ano de sua implantação, já apresentava redução de 30% no nível de emissão de poluentes. Atualmente a opacidade (emissão de fumaça) já apresenta reduções na ordem de 67% e o monóxido de carbono – CO – em torno de 30% (URBS, 2014).

Para a adoção do Biodiesel B100, foram reunidas em um acordo cooperativo todas as empresas envolvidas: Secretaria Municipal do Meio Ambiente, empresas operadoras do transporte Viação Cidade Sorriso e Auto Viação Redentor, montadoras Scania Latina America e Volvo do Brasil, Instituto Tecnológico do Paraná (Tecpar), e Programa Brasileiro de Desenvolvimento Tecnológico e Combustível (Probiodiesel), empresa de fomento e pesquisa tecnológica, além da fabricante do biocombustível – BSBios Indústria e Comércio de Biodiesel Brasil Sul S/A – e a RDP Distribuidora de Petróleo Ltda, responsável pelo transporte do biocombustível.

Também neste mesmo ano a Linha Direta Inter 2 teve sua frota de veículos comuns substituída por veículos articulados, que ocorreu após um grande investimento para a reforma de todas as estações da linha que visavam incluir um módulo a mais em cada estação com mais uma porta para receber os passageiros da terceira porta do veículo com articulação.

O Inter 2 é a linha de maior rotatividade do sistema, pois liga terminais de grande movimentação de passageiros como Cabral, Campina do Siqueira, Portão, Capão Raso, Hauer e Capão da Imbuia.

Em 2010 Curitiba implantou a primeira Linha Direta Expressa, o Ligeirão Boqueirão. Esta implantação foi possível após a conclusão das obras de desalinhamento das estações intermediárias do eixo da Av. Marechal Floriano, possibilitando a manobra de ultrapassagem entre os veículos que utilizam o eixo. Esta mudança representou também um grande avanço, configurando agora a Linha Direta circulando dentro da via exclusiva, já que o Ligeirão só realiza paradas nos terminais e estações da região central da cidade.

Assim, a partir dessas alterações no Corredor Boqueirão, passaram a circular duas categorias de linhas: a Expressa (biarticulados vermelhos) que é paradora – realizando paradas em todas as estações intermediárias e terminais do eixo (biarticulados vermelhos) – e a Linha Direta Expressa ou Expresso Ligeirão (biarticulados azuis) – que realiza paradas somente em terminais e estações da região central (biarticulados azuis). Este novo modelo de operação trouxe melhorias ao usuário do transporte coletivo com a redução do tempo de viagem do Boqueirão ao Centro em 15 minutos, pois o veículo parador leva 35 minutos neste trajeto e o Ligeirão, apenas 20 minutos. O usuário chega a ganhar 30 minutos por dia em seus deslocamentos diários.

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Para a operação do Expresso Ligeirão, optou-se por um novo modelo de veículo, o Ligeirão Azul. Biarticulado de 28 metros, considerado o maior ônibus do mundo, este veículo tem capacidade para 250 passageiros (em um dimensionamento de 6 passageiros/m²) e conta com um dispositivo de abertura automática dos semáforos, priorizando a passagem dos ônibus nos cruzamentos. Esta mudança representou uma ampliação de 40% da oferta de lugares neste corredor.

Em 2012, a fim de aprimorar as atividades de monitoramento dos sistemas de trânsito e transporte da capital, entrou em operação o Centro de Controle Operacional – CCO, instalado junto à sede da URBS. Esta central, equipada com computadores e telas de LCD, abriga um conjunto de hardwares e softwares ajustados para transmitir imagens e informações em tempo real dos principais cruzamentos de vias da cidade e também da operação de todos os ônibus da RIT, equipados com GPS e conectados através da chamada tecnologia 3G. O monitoramento do trânsito e transporte integrados confere maior qualidade às ações de fiscalização e mais agilidade na solução dos problemas ligados à mobilidade do cidadão.

O trânsito, além das câmeras de monitoramento, conta também com seus sistemas de semaforização integrados nessa central, o que permite alterações remotas em tempos semafóricos de mais de 60% dos cruzamentos semaforizados da capital. Conta ainda com painéis de mensagens variáveis em vias de grande fluxo, para orientações aos usuários quanto a congestionamentos, desvios, acidentes ou obras.

O transporte coletivo, além do acompanhamento da operação dos ônibus em tempo real, ganhou também uma ferramenta de conexão direta entre a gestora do sistema – URBS – e os motoristas dos veículos em operação. Uma tela de sete polegadas instalada no painel dos ônibus permite enviar aos motoristas mensagens e orientações para ajustes ou alterações na rotina da linha, de forma a solucionar mais rapidamente as interferências que o sistema sofre, tais como, acidentes, congestionamentos, obras, etc. Ao condutor é permitido que envie à central, informações sobre acidentes, quebras e até mesmo alertas de conflitos, assaltos, etc. Com tudo isso, o objetivo do CCO é reduzir os transtornos causados aos usuários como atrasos e supressão de viagens, conferindo maior credibilidade à operação do sistema.

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Além do CCO, o ano de 2012 foi também marcado pela inovação na busca de novas tecnologias para reduzir os impactos ambientais, quando Curitiba, novamente com a parceria da Volvo do Brasil, incorporou à sua frota de ônibus, 30 veículos híbridos. Estes ônibus apresentam dois motores funcionando em paralelo, sendo um elétrico e um movido a biocombustível, o que confere a eles um índice de emissão de poluentes muito menor que os veículos operados apenas com diesel. A redução na emissão de material particulado é da ordem de 89%, além na redução do consumo de combustível, que chega a 35%.

Outro capítulo importante na busca da melhoria da mobilidade urbana são os processos de colaboração entre cidades que Curitiba participa. No final de 2013, por exemplo, com a visita do rei Carlos XVI Gustavo da Suécia à capital paranaense, o rei e membros da Academia Real Sueca de Ciências de Engenharia, a Prefeitura e o Royal Institute of Technology (KTH), da Suécia, assinaram um termo de entendimento para o desenvolvimento de soluções e tecnologias de mobilidade e eletromobilidade em Curitiba. Também assinaram o acordo a Universidade Federal do Paraná (UFPR), Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR), Universidade Positivo, Federação das Indústrias do Estado do Paraná (FIEP) e Centro de Pesquisa e Inovação Sueco-Brasileiro (CISB).

Em julho de 2013, o itinerário dos ônibus do transporte coletivo passou a ser apresentado na plataforma do Google Maps e disponibilizado no site da URBS (www.urbs.curitiba.pr.gov.br) oferecendo no mapa da cidade as opções de linhas e horários para deslocamentos no transporte coletivo.

Neste período, a URBS passou a incentivar o desenvolvimento de aplicativos de apoio ao usuário de ônibus, garantindo acesso do seu banco de dados às empresas ou grupos interessados. Nessa iniciativa a Área de Tecnologia da Informação da URBS libera acesso ao sistema de dados que gera as tabelas horárias e itinerários das linhas da RIT a qualquer instituição ou pessoa física interessada em desenvolver aplicativos a serem disponibilizados à população para consultar horários dos ônibus ou geração de rotas origem-destino. Este acesso também pode ser utilizado para pesquisas realizadas por estudantes universitários, solicitados através de suas Instituições de Ensino. A partir disso, já foram desenvolvidos aplicativos para as plataformas Android e IOS, como o Moovit e o Busão Curitibano.

Seguindo com o objetivo de melhorar a informação, o usuário do transporte coletivo também passou a contar nesse ano com a informação do horário de chegada dos ônibus, em tempo real, em painéis instalados em todos os pontos de ônibus dos terminais, o que faz parte do Sistema Integrado de Mobilidade (SIM) e do Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE). No primeiro trimestre de 2014, as informações em tempo real também chegaram aos painéis eletrônicos das 364 estações-tubo da cidade. A instalação dos painéis foi concluída em 2013.

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Na busca de ampliar o compartilhamento de informações, a URBS atendeu, somente no ano de 2013, 80 delegações formadas por 759 técnicos, especialistas e autoridades – 65% deles do exterior, interessados em conhecer o funcionamento do Sistema de Transporte de Curitiba. Outros 125 estudantes foram atendidos na sexta edição do Ciclo de Palestras, realizada em parceria com o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano (IPPUC), Instituto Municipal de Administração Pública (IMAP) e Secretaria Municipal do Meio Ambiente. Participaram alunos das instituições de ensino superior de Curitiba e de universidades e faculdades de Mogi das Cruzes, Campinas, Sorocaba, São Carlos e São Paulo (SP), Recife (PE) e Florianópolis (SC).

Também atendido pela Ouvidoria, o Banco de Idéias foi uma das novidades da URBS em 2013. Desenvolvido pela Área de Tecnologia da Informação e disponibilizado em março, o Banco de Idéias registrou no ano de 2014 150 sugestões apresentadas pelos usuários. Este canal permite que os públicos interessados apresentem idéias e sugestões para melhoria dos serviços prestados pela URBS, de forma adequada e responsável, alinhada aos Valores e Políticas da URBS – Urbanização de Curitiba S.A

Em meio a um cenário crescente da utilização de automóveis na capital, Curitiba iniciou em 2014 a implantação de faixas exclusivas para ônibus convencionais, que seguem para a região central, de forma a minimizar os atrasos ocorridos devido a congestionamentos e pontos de lentidão registrados nas vias principais em horários de pico.

A primeira faixa exclusiva foi implantada na Rua XV de Novembro, no trecho entre a Avenida Nossa Senhora da Luz e Rua João Negrão atendendo 53 mil usuários de 13 linhas de ônibus que passaram a circular por essa faixa. Na seqüência foram implantadas as faixas exclusivas da Desembargador Westphalen, por onde passam 20 linhas de ônibus que transportam 70 mil passageiros, e da Marechal Deodoro, entre João Negrão e Praça Zacarias, atendendo 30 mil passageiros de 15 linhas de ônibus. Com isso, os atrasos e supressões de viagens nessas linhas reduziram significativamente, sendo que algumas linhas já apresentam índices de cumprimento de horários próximos a 100%, beneficiando 153 mil passageiros por dia.

Em novembro de 2014, Curitiba iniciou um período de testes com um ônibus movido exclusivamente a eletricidade e com um automóvel elétrico, ambos produzidos pela empresa chinesa BYD. Este ônibus tem um consumo de energia 75% menor do que um veículo similar movido a diesel. Atualmente, são produzidos em três fábricas, duas na China, em Shenzhen e Changsha, e uma em Lancaster, nos Estados Unidos. A empresa também está instalando uma unidade industrial em Campinas (SP). Além do Brasil, o modelo vem sendo testado, desde 2011, em diversas cidades do mundo, como Nova Iorque (EUA), Bogotá (COL), Londres (GB) Copenhagem (DIN) e Oranjestad (Aruba).

Os carros elétricos, fruto dessa parceria com a BYD, começaram a ser utilizados na frota de táxi de Curitiba a partir de março de 2015, em rodízio, por taxistas ligados às sete centrais de táxi da cidade. Atualmente, as centrais reúnem 1.920 taxis, ou seja, mais de 64% da frota de três mil táxis.

Estes testes fazem parte de um conjunto de iniciativas de Curitiba para buscar tecnologias inovadoras e mais sustentáveis para a mobilidade urbana, salientando que a mesma já desenvolve outras ações na área de eletromobilidade, como é o caso do Projeto Eco-Elétrico, conduzido em parceria com a Itaipu Binacional, Renault e outras entidades. A partir desse projeto, a capital paranaense passou a contar com a maior frota pública de veículos movidos a eletricidade no país.

O Município também firmou um protocolo de intenções com a Volvo Bus Latin América, UTFPR e concessionárias do transporte coletivo, para avaliar na Linha Verde uma nova geração de ônibus híbrido-elétrico articulado, cujos testes de campo estão previstos para o início de 2016.

Ainda em novembro de 2014, Curitiba participou do 4º Encontro Anual do Centro de Pesquisa e Inovação Sueco-Brasileiro (CISB) com a apresentação do projeto Smart City Concepts in Curitiba (Conceitos de Cidade Inteligente em Curitiba), aprovado em um edital da agência sueca Vinnova, que investe em projetos de inovação.

Portanto, com parceria de diversas empresas atuantes no mercado, Curitiba age de forma constante na busca de melhorias e sustentabilidade para o sistema de transporte muitas vezes com soluções criativas e de baixo custo, se comparadas à implantação de um novo modal como metrô ou veículos leves sobre trilhos, como tantas vezes foi sugerido por especialistas, estudiosos ou cidadão comuns. Estes modais certamente ofereceriam melhorias, entretanto, poderiam representar um grande nível de endividamento ao município que viria a comprometer os investimentos futuros em outras áreas prioritárias ao cidadão, como saúde, educação e segurança.

O que se deve considerar, porém, é que apesar dos esforços até agora despendidos na busca de soluções criativas para melhorias no transporte, ainda é possível verificar que o sistema, apesar de atender grande parcela da população, principalmente a de menor poder aquisitivo, ainda não se apresenta como uma boa opção de deslocamento aos usuários do automóvel. Este público anseia por um serviço de transporte que ofereça mais conforto, rapidez, agilidade, credibilidade e menor custo, de forma que, deixar o carro em casa, seja uma possibilidade viável e interessante para todos.

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Esta análise permite enumerar os desafios que Curitiba tem a transpor para que a cidade possa atender os desejos de mobilidade do cidadão evitando os problemas de congestionamentos e acidentes de trânsito que começam a se configurar com mais incidência neste meio urbano.

Desafios a enfrentar

São inúmeros os desafios que se apresentam à cidade para minimizar as dificuldades de deslocamento impostas ao morador de Curitiba e Região Metropolitana. É imprescindível garantir que todas as necessidades dos usuários sejam atendidas, ofertando altos índices dos principais indicadores de qualidade de um sistema de transporte, quais sejam: rapidez, agilidade, segurança, conforto, confiabilidade, credibilidade e modicidade tarifária.

Considerando o crescimento acelerado da frota de veículos, faz-se necessária a adoção de mais medidas de priorização do transporte público, como a implantada no Corredor Boqueirão em 2010. Ou seja, criar espaços para ultrapassagem e implantar os ligeirões nos Eixos Norte, Sul, Leste e Oeste, aumentando a capacidade de transporte destas linhas que já apresentam excesso de passageiros em horários de pico. Esta medida dará melhores condições de transporte aos passageiros destes corredores, proporcionando maior rapidez nos deslocamentos e ampliando a capacidade de transporte também nessas regiões.

Ainda com a prioridade semafórica para os ônibus na travessia dos cruzamentos, o usuário do automóvel facilmente perceberá que, em determinados trechos, principalmente próximos à região central, o ônibus se deslocará com mais agilidade que o veículo particular, propiciando assim, o interesse em transferir alguns de seus trajetos realizados com automóvel, para o ônibus.

Também é possível reservar algumas faixas de trânsito nas vias de maior movimento para uso exclusivo dos ônibus, visando melhorar a operação e o cumprimento de horários de linhas que hoje circulam nas mesmas vias que o automóvel, numa concorrência desleal pelo espaço, já que um ônibus pode transportar de 60 a 150 passageiros (no caso de convencionais, alimentadores, interbairros e ligeirinhos) e um automóvel, em geral, transporta apenas um passageiro. Estas ações certamente vão melhorar os indicadores de rapidez e agilidade do sistema.

Outra medida importante a ser considerada é o aprimoramento do sistema de controle eletrônico das linhas, implementando maior efetividade nas ações de fiscalização que, além de orientativas, devem também atuar de forma punitiva, quando necessário, de modo a garantir que as operadoras atuem com maior empenho na solução dos problemas diários e na prevenção destes. Assim, melhora-se também o indicador de confiabilidade no sistema.

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A sensação de segurança nos coletivos poderá ser ampliada caso as empresas optem por instalar nos veículos, tal como já existe em terminais e estações, câmeras de segurança que registrem todos os movimentos ocorridos no interior dos ônibus durante seu horário de operação. Estes equipamentos auxiliarão na redução do número de assaltos e, consequentemente, na redução das perdas de receita da tarifa arrecadada em dinheiro pelos cobradores. Também ações para intensificar o uso do cartão transporte podem auxiliar neste processo. Interfere-se aqui no indicador segurança.

Já o indicador conforto pode ser melhorado a partir da adoção de veículos mais silenciosos, o que é possível com a ampliação da frota de veículos híbridos e elétricos, que, além da redução de ruídos, cumprem um importante papel no processo de redução na emissão de poluentes causados pelos sistemas de transporte público. Novas tecnologias devem ser constantemente testadas e incorporadas à frota com esse objetivo. Também a implantação de equipamentos que visem minimizar o desconforto térmico no interior de veículos e estações tubo podem aumentar os índices do indicador conforto.

E por fim, é de fundamental importância buscar novos instrumentos para garantir que o usuário tenha uma tarifa justa e possível de ser incorporada ao seu orçamento, já tão sobrecarregado por novos reajustes e taxas que surgem a cada dia. É necessário promover esforços para buscar novas fontes de receita ao sistema de transporte, de modo a baratear o valor final da tarifa.

Além disso, é preciso regulamentar fontes custeadas pelas partes que mais se beneficiam de um sistema de transporte eficiente, isto é, os governos municipal, estadual e federal, os empresários e também os usuários de automóvel. Alguns exemplos já são aplicados em cidades como Paris, Londres e Barcelona, que apresentam altos índices de subsídios dos governos locais e federais, além de sistemas de cobrança de impostos ou taxas aos usuários de automóvel para circular em determinadas vias do perímetro urbano, valores estes que são aplicados na melhoria do sistema de transporte público. Tais fontes de custeio devem ser fortemente regulamentadas por legislação, de modo que não sofram interferências a partir das mudanças ocasionadas por processos eleitorais.

Há que se pensar mais adiante em buscar soluções que sejam mais que paliativos para a operação diária, mas sim ações que verdadeiramente tragam maior estabilidade para os operadores e principalmente maior qualidade dos serviços prestados aos usuários, conferido assim maior interesse e atratividade ao transporte público.

Considerações finais

O transporte público é elemento de fundamental relevância na vida dos cidadãos, já que é o principal responsável pela mobilidade dos indivíduos, propiciando seu acesso ao trabalho, ao estudo e ao lazer, resultando em melhor condição de vida aos moradores de áreas urbanas.

Desta forma, verifica-se que desde a década de 70, Curitiba tem se preocupado com a mobilidade urbana buscando aplicar soluções criativas ao sistema de transporte, de forma a garantir os direitos de deslocamentos dos usuários, passando de noventa e dois mil passageiros transportados por dia útil em 1972 para dois milhões e trezentos mil passageiros por dia útil em 2014, sem onerar excessivamente a tarifa. Estas soluções foram bastante efetivas e amplamente reproduzidas em outros municípios brasileiros, da América Latina e até mesmo no continente asiático.

Não se destaca apenas pela criação de linhas com ônibus diferenciados ou corredores exclusivos, mas também por todas as possibilidades de integração que permitem ao cidadão compor seu próprio trajeto de sua origem até o destino desejado com o pagamento de uma única tarifa, que tem o mesmo valor para qualquer uma das linhas do sistema. Isso permitiu uma maior democratização do uso do transporte público, que, na década de 70 atuou como indutor do crescimento da cidade e que, principalmente após 1996, ampliou suas funções quando intensificou o processo de integração com as cidades da Região Metropolitana.

As vias exclusivas, as estações tubo, os ônibus ligeirinhos e biarticulados e o pagamento da tarifa através do cartão transporte são diferenciais que Curitiba adotou e que realmente se configuraram em avanços no atendimento às necessidades do usuário do transporte coletivo. O cidadão tem diversas categorias de linhas à sua disposição nos terminais de transporte que ele acessa a partir de linhas alimentadoras que lhe garantem um deslocamento máximo de 500 metros a pé para acessar o sistema.

Por fim, vale lembrar que o Sistema de Transporte Coletivo de Curitiba, reconhecido por suas soluções inovadoras, pode e deve continuar inovando, para melhorar e readequar seu modelo às novas necessidades da população que cresce a cada dia. A utilização cada vez maior do automóvel vem causando congestionamentos na região central da cidade e prejudicando também a operação dos ônibus que disputam cada vez mais o espaço com o automóvel, perdendo em competitividade, pois o aumento nos atrasos e supressões de viagens reduz a credibilidade do sistema junto aos usuários.

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Somente quando os usuários do automóvel conseguirem perceber que o transporte coletivo oferece níveis de agilidade, rapidez, conforto e segurança similares à de um carro, a um custo bem inferior à do veículo particular, é que realmente vão começar a adotar o modo coletivo para seus deslocamentos diários e, com isso, reduzir as viagens realizadas por carros no ambiente urbano. A partir dessa migração gradativa do modal individual para o coletivo, reduzir-se-ão os níveis de congestionamento, poluição, acidentes e mesmo de stress, fazendo com que a cidade possa oferecer um melhor índice de qualidade de vida a todos os seus cidadãos.

É nesse contexto que a proatividade na busca de inovações tecnológicas, fruto de parcerias com a iniciativa privada, com a academia e com os demais setores da sociedade civil, torna-se de vital importância para que a cidade alcance um nível de excelência na operação dos serviços de transporte, de modo a quebrar o paradigma de que o transporte público é voltado apenas às classes menos favorecidas.

Autores desse capítulo:

Luiz Aurélio Virtuoso Silvia Mara dos Santos Ramos

Todos os direitos reservados aos autores deste livro.

fonte: http://www.inovacao.ufpr.br/portal/publicacoes/

Referências

BOARETO, R.A Mobilidade Urbana Sustentável. Revista dos Transportes Públicos – ANTP. Ano 25. 3º Trimestre, São Paulo: 2003.

GOMIDE, A. A. Transporte Urbano e Inclusão Social: Elementos para Políticas Públicas.Brasília : IPEA, 2003.

PMC – Prefeitura Municipal de Curitiba. Índice de área verde passa para 64,5 m2 por habitante. Através do link:http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/ indice-de-area-verde-passa-para-645-m2-por-habitante/25525. Acesso em 01/02/2015.

URBS – Urbanização de Curitiba S/A. Relatório de Gestão 2012 e 2014. Através do link http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/institucional/relatorio- -gestao. Acesso em 01/02/2015.

Rede Integrada de Transporte. Resumo Operacional –Projeção/2014. Através do link: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada- de-transporte. Acesso em: 01/02/2015.

SMCS – Secretaria Municipal de Comunicação Social. Departamento de Comunicação. Acervo de Fotos. Curitiba, 2009 e 2011.

Inovação e Cooperação: A Relação Universidade-Empresa

Organizadores:

Fernando Antonio Prado Gimenez Emerson Carneiro Camargo Alexandre Donizete Lopes de Moraes Franciele Klosowski

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ÁGUA: 17 curiosidades que muitos não sabem

A água é essencial para a existência da humanidade. Ela está presente em cada célula do corpo humano e é necessária para a produção de alimentos e meios de consumo. Abaixo segue uma lista com 17 curiosidades sobre esse composto formado por hidrgênio e oxigênio que pode mudar a forma como você interpreta a vida:

ÁGUA: 17 curiosidades que muitos não sabem

Por Mayra Rosa

1. O corpo humano de um adulto possui até 65% de água em sua composição. Em um recém-nascido o número é ainda maior: 78%

2. O planeta Terra também é conhecido como o Planeta Água. A justificativa para o nome deve-se ao fato de que 70,9% de sua superfície é coberta por água.

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ÁGUA: 17 curiosidades que muitos não sabem

3. Apenas 3% da água do mundo é doce. Deste total, 70% está na forma de gelo ou no solo.

4. 12% da água doce do mundo está no Brasil. O país é privilegiado por seus aquíferos, que armazenam a água no solo.

5. O Aquífero Guarani é o maior do mundo. Ele se estende por uma área média de 1,2 milhão de km2 e reserva, aproximadamente, 45 mil quilômetros cúbicos de água.

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ÁGUA: 17 curiosidades que muitos não sabem

6. Existe mais água na atmosfera do que em todos os rios do mundo juntos.

7. De acordo com a ONU, existem 783 milhões de pessoas no mundo que vivem sem água potável. Em 2025 esse número pode chegar a 1,8 bilhão.

8. Na América Latina são 36 milhões de pessoas sem acesso à água de boa qualidade.

9. Enquanto nos EUA as pessoas gastam, em média, 370 litros de água por dia, os africanos usam de sete a dezenove litros.

Seminário sobre água e saneamento
ÁGUA: 17 curiosidades que muitos não sabem

10. Por não terem acesso à estrutura de saneamento básico, mulheres e crianças na África Subsaariana perdem até seis horas do dia caminhando longas distâncias para encher baldes de água. Em apenas um dia, a soma dessas viagens cobriria a distância de ida e volta à Lua.

11. Em média, 2/3 da água do mundo é usada para a produção de alimentos, em especial à agricultura e pecuária.

12. Nos EUA, 26% da água usada nas residências é gasta apenas em descargas.

13. Uma torneira que goteja a cada segundo pode vazar três mil litros em um ano.

ÁGUA: 17 curiosidades que muitos não sabem
ÁGUA: 17 curiosidades que muitos não sabem

14. Em São Paulo, os vazamentos nas redes de distribuição geram desperdício de 980 bilhões de litros de água por ano, em média, 30% da água tratada no município. Em Nova York são perdidos 13 trilhões.

15. Para fazer uma calça jeans são necessários, aproximadamente, dez mil litros de água.

16. Para produzir um quilo de manteiga são necessários 18 mil litros de água e para um quilo de carne gasta-se 15.400 litros.

17. Um banho de 15 minutos, com o registro meio aberto, consome 135 litros de água. Uma mangueira aberta pelo mesmo tempo pode desperdiçar até 280 litros.

Veja também:

https://www.aguapress.com.br/caminhao-pipa-regiao-curitiba-pr_ligar/
https://www.aguapress.com.br/caminhao-pipa-regiao-maringa-pr_ligar/
https://www.aguapress.com.br/caminhao-pipa-regiao-ponta-grossa-pr_ligar/

fonte: http://ciclovivo.com.br/planeta/meio-ambiente/17-curiosidades-sobre-a-agua-que-voce-talvez-nao-saiba/

fotos:
https://pxhere.com/en/photo/934502
http://www.simuddell.com/colour-a-marketers-tool-of-influence/
https://pxhere.com/en/photo/1153070

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Caminhão Pipa: principais serviços

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Os serviços com caminhão pipa são usados principalmente para fornecer água potável ou água para fins industriais e agrícolas. Alguns exemplos de serviços com caminhão pipa incluem:

  1. Abastecimento de água potável em áreas remotas ou sem acesso à rede pública de água.
  2. Combate a incêndios florestais, usando a água transportada pelo caminhão para apagar o fogo.
  3. Irrigação de campos agrícolas, fornecendo água para as plantações.
  4. Limpeza de piscinas, tanques e reservatórios de água.
  5. Enchimento de cisternas e caixas d’água para uso residencial ou comercial.
  6. Fornecimento de água para obras de construção, como concretagem ou lavagem de maquinários pesados.
  7. Limpeza de dutos de água, tanques de armazenamento, reservatórios, etc.

É importante destacar que a qualidade da água fornecida pelos serviços com caminhão pipa varia, e é importante verificar se a água atende aos padrões de qualidade exigidos pelo local de uso antes de utilizá-la.


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Caminhão Pipa: O que é? Siginificado e utilidades

Caminhão pipa 24 horas por dia 7 dias por semana

“Caminhão pipa” se refere a um tipo de caminhão que é equipado com uma grande cisterna para transportar água. Esses caminhões são comumente usados para fornecer água para áreas rurais ou para realizar serviços de combate a incêndios.

Alguns dos serviços que podem ser realizados com um caminhão pipa incluem:

  • Abastecimento de água: O caminhão pipa pode ser usado para fornecer água potável ou água para fins agrícolas em áreas remotas ou com dificuldades de acesso a fontes de água.
  • Combate a incêndios: O caminhão pipa pode ser usado para combater incêndios florestais ou em estruturas, fornecendo uma fonte de água para os bombeiros.
  • Limpeza de piscinas: O caminhão pipa pode ser usado para encher ou drenar piscinas, bem como para fornecer água para piscinas em eventos ou locais remotos.
  • Irrigação: O caminhão pipa pode ser usado para fornecer água para fins de irrigação em fazendas ou propriedades rurais.
  • Lavagem de ruas e edifícios: O caminhão pipa pode ser usado para lavar ruas, estacionamentos e edifícios em eventos ou em áreas industriais.

Estes são apenas alguns dos muitos serviços que podem ser realizados com um caminhão pipa. É importante observar que cada país pode ter regulamentações diferentes quanto ao uso de caminhões pipa, incluindo restrições de uso em áreas urbanas ou em períodos de seca.

Caso precise de caminhão pipa na região de Curitiba, Ponta Grossa e Maringá, entre em contato com a ÁguaPress – Caminhão Pipa.


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Abastecimento de água em Maringá

A história do abastecimento de água em Maringá

Elza Vendramel, Vera Beatriz Köhler

RESUMO: Neste trabalho, é abordada a questão histórica do abastecimento de água na cidade de Maringá, desde a criação do município, em 1951, até o ano 2000. O estudo foi elaborado através da análise da bibliografia levantada, de documentos e dos dados coletados
junto à Prefeitura e Câmara Municipal e à Companhia de Saneamento do Paraná, e sobretudo, de jornais locais. Foram realizadas entrevistas com pessoas que trabalham ou trabalharam em órgãos de abastecimento de água. O estudo evidenciou três períodos no abastecimento de Maringá: o primeiro, através de poços comuns, poços semi-artesianos e redes particulares; o segundo, a partir de 1963, com a criação da Companhia de Desenvolvimento de Maringá – Codemar. O terceiro teve início em 1980, quando a Companhia de Saneamento do Paraná – Sanepar obteve a concessão dos sistemas de água e de esgoto. Verificou-se também que, em virtude da degradação ambiental, há uma crescente preocupação com a qualidade da água.

 

Introdução

A oferta de água para abastecimento tem sido apontada como um dos grandes problemas do século XXI. Em nível mundial, de acordo com Sherbinin (1997), o crescimento demográfico e a crescente urbanização na segunda metade do século XX elevaram a demanda por recursos hídricos de tal modo que a população mundial está usando mais da metade da água superficial disponível, e estima que, por volta de 2025, essa proporção alcance 70%. Como conseqüência, haverá uma redução da quantidade e da qualidade da água dos ecossistemas aquáticos, responsáveis por variadas funções necessárias à vida.

 

Do ponto de vista qualitativo da água, muitos autores vêm tratando desse tema e evidenciando essa problemática. Dentre eles, Lvóvich e Rossolimo (1976) apontam que um dos problemas que se torna cada vez mais agudo é o esgotamento qualitativo das águas superficiais, causado por sua progressiva contaminação. O principal motivo dessa situação é que os rios foram utilizados para evacuação e diluição das águas residuais urbanas e industriais.
Asseguram, ainda, que nem os procedimentos mais sofisticados de depuração das águas residuais vão excluir totalmente a contaminação, porque nelas permanecem substâncias dificilmente elimináveis.

 

Em Maringá – cujo município é cortado pelo trópico de Capricórnio (paralelo 23º 25’ Sul e pelo meridiano 51º 57’ Oeste) – localizada numa região brasileira dotada de grandes recursos hídricos, a escassez de água pode surgir e, de certa forma, está surgindo pelo viés da qualidade.

 

O objetivo principal deste estudo é compreender, numa perspectiva histórica, questões atinentes ao abastecimento de água na cidade de Maringá, cujo núcleo inicial teve sua origem na década de 40, articulado ao processo de colonização do Norte do Paraná realizado pela Companhia Melhoramentos Norte do Paraná.

Leia o artigo inteiro em: http://periodicos.uem.br/ojs/index.php/ActaSciHumanSocSci/article/view/2445


Veja também:

https://www.aguapress.com.br/servicos-2/
https://www.aguapress.com.br/obras-irao-garantir-agua-potavel-em-pato-branco/
https://www.aguapress.com.br/esta-atras-de-emprego-agencia-de-maringa-tem-982-vagas-abertas/


 

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Elza Vendramel1 e Vera Beatriz Köhler2*

1Departamento de História, Universidade Estadual de Maringá, Av. Colombo, 5790, 87020-900, Maringá, Paraná, Brasil.
2Departamento de Geografia, Universidade Estadual de Maringá, Av. Colombo, 5790, 87020-900, Maringá, Paraná, Brasil.
*Autor para correspondência. e-mail [email protected]


 


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Transporte brasileiro – Um país com dimensão continental

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Apesar da importância das ferrovias e das hidrovias para os meios de transporte brasileiro, as rodovias são predominantes em praticamente todo o território brasileiro.


O Brasil é um país com dimensões continentais, e apresenta uma larga extensão norte-sul, além de uma grande distância no sentido leste-oeste em sua porção setentrional. Desse modo, é necessária uma ampla rede articulada que ligue os diferentes pontos do território nacional a fim de propiciar o melhor deslocamento de pessoas e mercadorias.

Vale ressaltar, que para o país possa ampliar as exportações, importações e, principalmente, os investimentos estrangeiros, é necessário que os meios de transporte ofereçam condições para que os empreendedores tanto do meio agrário quanto do meio industrial possam ter condições de exercer suas funções sociais. No Brasil, a estratégia principal foi a de priorizar a estruturação do sistema rodoviário – sobretudo a partir do Governo JK – em detrimento da construção de ferrovias e hidrovias, que só recentemente vêm recebendo maiores investimentos.

As rodovias no Brasil

O transporte rodoviário no Brasil foi – e ainda é – o meio responsável pela maior parte dos fluxos de bens e pessoas no país, que priorizou a sua construção para favorecer as empresas estrangeiras do setor automobilístico e promover a entrada delas no país. A expectativa era estruturar o modal rodoviário a fim de propiciar a construção de polos industriais de automóveis no Brasil com o objetivo de ampliar a geração de empregos, embora hoje as indústrias desse setor empreguem cada vez menos trabalhadores, em função das novas tecnologias fabris.

Outra característica da implantação das rodovias no Brasil foi a integração das diferentes partes do território brasileiro, que concentrou seus investimentos nas regiões litorâneas. Esse quadro começou a mudar ao longo do século XX, destacando-se a construção da capital Brasília. Assim, rodovias como Belém-Brasília, Cuiabá-Porto Velho e tantas outras tinham como preocupação estabelecer a ligação entre pontos e localidades até então desconectados.

A grande crítica a essa dinâmica questiona a opção por rodovias, algo não muito recomendado para países com larga extensão territorial, como o Brasil. Em geral, as estradas costumam ter um custo de manutenção mais elevado do que outros meios de transporte, como o ferroviário e o hidroviário, além de um maior gasto com combustíveis e veículos. Em virtude dos elevados custos e da política neoliberal de redução dos gastos públicos em investimentos estruturais, iniciou-se uma campanha de privatização das rodovias, que encontrou o seu auge na década de 1990, mas que ainda ocorre atualmente através de concessões públicas.

Apesar disso, a qualidade das rodovias no Brasil é bastante ruim, além da larga quantidade de estradas não pavimentadas. Elas oneram os gastos públicos, que muitas vezes não conseguem atender às necessidades principais, fator que não se modifica nem com as privatizações, uma vez que as concessões costumam ocorrer apenas com as estradas que já estão prontas e estruturadas.

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Caminhão pipa transportando água potável na região metropolitana de Curitiba

As ferrovias no Brasil

O transporte ferroviário no Brasil foi predominante até o final do século XIX, quando estruturava os deslocamentos de mercadorias da economia cafeeira, sendo, por essa razão, bastante consolidado na região Sudeste. As ferrovias, apesar dos elevados custos em suas construções, possuem baixos gastos em manutenção, o que não impediu que, de 1950 até os dias atuais, várias delas fossem sucateadas e até desativadas.

Além disso, existem várias ferrovias no Brasil em construção, mas que as obras encontram-se inacabadas, muito embora os recentes investimentos por meio do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) trabalhem para modificar esse cenário. A principal ferrovia no Brasil em construção é a Ferrovia Norte-Sul, que já possui algumas áreas concluídas e em operação (ou com uso e operação a serem efetuados em breve).

Após a privatização de boa parte das ferrovias nacionais na década de 1990 e da derrocada da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), empresa estatal responsável por administrá-las, a participação das ferrovias no Brasil até aumentou, apesar de atender interesses e deslocamentos muito específicos e limitados. Ainda hoje, a malha ferroviária nacional concentra-se nas regiões Sul e Sudeste.

Conclusão

O que se percebe é que os meios de transporte no Brasil precisam de diversificação para que haja menos dependência das rodovias nos deslocamentos de mercadorias e pessoas. Em suma, é necessária a instalação de uma matriz multimodal, ou seja, com vários sistemas de transportes diferentes integrados. Outra necessidade é uma maior integração rumo ao oeste do país, principalmente em direção aos países sul-americanos e ao Oceano Pacífico, com vistas a ampliar as trocas comerciais dentro do continente e em direção aos países asiáticos.


Fonte: http://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/transportes-no-brasil.htm


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Desenvolvimento Sustentável: a definição mais aceita pela Comissão Mundial

O que é desenvolvimento sustentável?


Segundo a WWF Brasil a definição mais aceita para desenvolvimento sustentável é o desenvolvimento capaz de suprir as necessidades da geração atual, sem comprometer a capacidade de atender as necessidades das futuras gerações. Em outras palavras, é o desenvolvimento que não esgota os recursos para o futuro.

Essa definição surgiu na Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, criada pelas Nações Unidas para discutir e propor meios de harmonizar dois objetivos: o desenvolvimento econômico e a conservação ambiental no mundo.

O que é necessário fazer para atingir o desenvolvimento sustentável?


Para ser atingido, o desenvolvimento sustentável depende de planejamento e do reconhecimento de que os recursos naturais são finitos.

Esse conceito representou uma nova forma de desenvolvimento econômico, que leva em conta o meio ambiente.

Muitas vezes, desenvolvimento é confundido com crescimento econômico, que depende do consumo crescente de energia e recursos naturais. Esse tipo de desenvolvimento tende a ser insustentável, pois leva ao esgotamento dos recursos naturais dos quais a humanidade depende.

Atividades econômicas podem ser encorajadas em detrimento da base de recursos naturais dos países. Desses recursos depende não só a existência humana e a diversidade biológica, como o próprio crescimento econômico.

O desenvolvimento sustentável sugere, de fato, qualidade em vez de quantidade, com a redução do uso de matérias-primas e produtos e o aumento da reutilização e da reciclagem.


Modelos de desenvolvimento de países industrializados, seguir ou não?


O desenvolvimento econômico é vital para os países mais pobres, mas o caminho a seguir não pode ser o mesmo adotado pelos países industrializados. Mesmo porque não seria possível.

Caso as sociedades do Hemisfério Sul copiassem os padrões das sociedades do Norte, a quantidade de combustíveis fósseis consumida atualmente aumentaria 10 vezes e a de recursos minerais, 200 vezes.

Ao invés de aumentar os níveis de consumo dos países em desenvolvimento, é preciso reduzir os níveis observados nos países industrializados.

Os crescimentos econômico e populacional das últimas décadas têm sido marcados por disparidades.

Apesar dos países do Hemisfério Norte possuam apenas um quinto da população do planeta, eles detêm quatro quintos dos rendimentos mundiais e consomem 70% da energia, 75% dos metais e 85% da produção de madeira mundial.

Desenvolvimento Sustentável no Brasil


O Brasil considera como prioridade os objetivos do desenvolvimento sustentável, conforme os documentos criados para direcionar políticas voltadas a eles. Ainda é considerada como diretriz central a superação das desigualdades.

O Brasil é um país de destaque no cenário internacional em assuntos voltados ao meio ambiente.

No país, já foram sediadas as duas mais importantes conferências internacionais sobre sustentabilidade da história:

  1. Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (Rio-92)
  2. Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável (Rio+20).

Além disso, teve papel determinante na aprovação dos seguintes documentos internacionais:

  1. Agenda 21
  2. Declaração do Rio sobre Ambiente e Desenvolvimento
  3. Declaração de Princípios sobre Florestas
  4. Convenções sobre Biodiversidade, sobre Mudança Climática e sobre Desertificação.

Exemplos


Alguns exemplos de ações sustentáveis:

Utilização consciente dos recursos naturais

  1. Preservação de bens naturais e da dignidade humana
  2. Mudança ou diminuição nos padrões de consumo
  3. Conscientização da população por meio de programas e ações socioambientais
  4. Políticas eficazes voltadas para o desenvolvimento sustentável
  5. Evitar desperdícios e excessos
  6. Reciclagem
  7. Fontes de energia renováveis
  8. Reflorestamento

Gestão do Lixo


O lixo ainda é um dos principais desafios dos governos na área de gestão sustentável. No entanto, na última década, o Brasil deu um salto importante no avanço para a gestão correta dos resíduos sólidos. Segundo dados do Ministério do Meio Ambiente, em 2000, apenas 35% dos resíduos eram destinados aos aterros.

Em 2008, esse número subiu para 58%. Além disso, o número de programas de coleta seletiva saltou de 451, em 2000, para 994, em 2008.

Para regulamentar a coleta e tratamento de resíduos urbanos, perigosos e industriais, além de determinar o destino final correto do lixo, o Governo brasileiro criou a Política Nacional de Resíduos Sólidos (Lei n° 12.305/10), aprovada em agosto de 2010.


Créditos de Carbono


No mercado de carbono, cada tonelada de carbono que deixa de ser emitida é transformada em crédito, que pode ser negociado livremente entre países ou empresas.

O sistema funciona como um mercado, só que ao invés das ações de compra e venda serem mensuradas em dinheiro, elas valem créditos de carbono.

Para isso é usado o Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL), que prevê a redução certificada das emissões de gases de efeito estufa. Uma vez conquistada essa certificação, quem promove a redução dos gases poluentes tem direito a comercializar os créditos.

Por exemplo, um país que reduziu suas emissões e acumulou muitos créditos pode vender este excedente para outro que esteja emitindo muitos poluentes e precise compensar suas emissões.

O Brasil ocupa a terceira posição mundial entre os países que participam desse mercado, com cerca de 5% do total mundial e 268 projetos.


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Referências:



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Saiba como é a distribuição da água no mundo

A distribuição da água no mundo tem maior predominância nos oceanos e também pela não equabilidade da água doce nas diferentes partes do planeta.

Muitas pessoas, sabendo da maior parte da composição do nosso planeta, afirmam categoricamente que ele não deveria se chamar “Terra”, e sim “Água”, uma vez que cerca de 70% de sua superfície é composta por essa substância. Mas como ocorre a sua distribuição? Onde há mais e onde há menos água no mundo? Qual tipo de água é predominante? Com tanta água no mundo, por que tantos morrem de sede e sofrem com terríveis secas?

A distribuição da água no mundo pode ser observada a partir da composição dessa substância. Assim sendo, esse recurso pode aparecer de forma salgada – presente nos oceanos, mares e alguns lagos – e doce, referente à água que não possui uma grande densidade de sal em sua composição. Essa última, que é a própria para consumo humano, pode apresentar-se ainda em diversas subdivisões. No gráfico a seguir, temos um panorama explicativo sobre essa organização didática:

agua press distribuição de agua no mundo
Distribuição da água no mundo – Fonte: Brasil Escola

Dessa forma, à distribuição da água na biosfera terrestre, podemos perceber que a maior parte da água existente no mundo é salgada (97%) e está concentrada principalmente nos oceanos e mares, mas também presente em alguns lagos salinos, tais como o Mar de Aral e o Mar Morto. Essa água não costuma ser muito utilizada para consumo ou em atividades de irrigação e abastecimento, exceto em locais onde são aplicadas técnicas de dessalinização da água, que, embora útil para alguns países, ainda não apresenta uma completa eficiência.

Contudo, vale ressaltar que a distribuição da água doce própria para consumo entre as diferentes partes da superfície terrestre, ou seja, entre as diversas localidades, podemos notar como essa distribuição é naturalmente desproporcional. As Américas, juntas, reúnem 41% de todos os recursos hídricos disponíveis, seguidas pela Ásia – maior e mais habitado continente – com 30%, pela África com 10%, depois a Europa com 7%, a Oceania com 5% e a Antártida com 5%.

É possível recorder que, no interior dessas massas continentais, também existem disparidades, de forma que algumas áreas apresentam problemas de escassez hídrica, tais como o norte da África, o Oriente Médio, o Sul da Ásia e algumas outras regiões do planeta. Tal fator agrava-se com a poluição de rios e reservas subterrâneas, além do esgotamento dos demais elementos que mantêm o equilíbrio natural do planeta.

Referências para saber mais:
http://brasilescola.uol.com.br/geografia/distribuicao-agua-no-mundo.htm / http://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/a-distribuicao-agua-no-mundo.htm

tags: Saiba como é a distribuição da água no mundo; distribuição de água no mundo; agua potável; caminhao pipa curitiba; transporte de água; caminhão de água; caminhão pipa maringa; brasil escola; agua salgada; agua doce; agua para consumo;

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Veja também:

https://www.aguapress.com.br/coleta-seletiva-de-lixo/
www.aguapress.com.br/cidades-paranaenses-terao-427-km-construidos-de-contornos-rodoviarios/
Obra próximo a Ponta Grossa aumenta volume de água potável na região

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Caminhão Pipa e Locação em Curitiba


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Caminhão Pipa e Locação em Curitiba


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Água Potável

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Água Potável corresponde a toda água disponível na natureza destinada ao consumo e possui características e substâncias que não oferecem riscos para os seres vivos que a consomem, como animais e homens. A água, em condições normais de temperatura e pressão, predomina em estado líquido e aparentemente é incolor, inodora e insípida e indispensável a toda e qualquer forma de vida.

Essa água está disponível para toda a população, seja rural ou urbana, no ambiente rual não há o tratamento antecipado desse recurso, no entanto, nos centros urbanos quase sempre se faz necessário realizar uma verificação da qualidade e grau de contaminação, uma vez que nas proximidades das cidades os córregos e rios são extremamente poluídos.

A água potável, ou mesmo água doce disponível na natureza, é bastante restrita, cerca de 97,61% da água total do planeta é proveniente das águas dos oceanos; calotas polares e geleiras representam 2,08%, água subterrânea 0,29%, água doce de lagos 0,009%, água salgada de lagos 0,008%, água misturada no solo 0,005%, rios 0,00009% e vapor d’água na atmosfera 0,0009%.

Diante desses percentuais, apenas 2,4% da água é doce, porém, somente 0,02% está disponível em lagos e rios que abastecem as cidades e pode ser consumida. Desse restrito percentual, uma grande parcela encontra-se poluída, diminuindo ainda mais as reservas disponíveis.

Nessa perspectiva, a ONU (Organização das Nações Unidas) divulgou uma nota com uma previsão de que até 2050, aproximadamente 45% da população não terá a quantidade mínima de água.

No mundo subdesenvolvido, cerca de 50% da população consome água poluída; em todo planeta pelo menos 2,2 milhões de pessoas morrem em decorrência de água contaminada e sem tratamento. Segundo estimativas, existem atualmente cerca de 1,1 bilhão de pessoas que praticamente não tem acesso à água potável, bem comum a todo ser humano.

A poluição é um dos maiores problemas da água potável, uma vez que diariamente os mananciais do mundo recebem dois milhões de toneladas de diversos tipos de resíduos.

Nessa questão, quem mais sofre tais reflexos são as camadas excluídas que vivem em países subdesenvolvidos ou em desenvolvimento.

fonte: BrasilEscola.com


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